Уже в 1916 году французы сформировали крупные истребительные отряды, под Верденом действовали 60 пилотов, среди них летчики, признанные асами. Чтобы заслужить это почетное звание, французу англичанину или русскому нужно было одержать пять официально зарегистрированных побед, немцу или австрийцу семь. Вторым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75 официальных побед, всего 126 зарегистрированных). За ним следуют: английский ас Вильям Бишоп (72 победы) и француз Жорж Гинемер (53 победы). Всего за время войны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран. Французские асы, например, уничтожили 1100 самолетов и аэростатов противника из 2049, сбитых авиацией Франции. Победы дорого дались летчикам всех воюющих стран, ежегодно во всех ВВС обновлялось около 100 процентов летного состава.
Делая истребители с оглядкой на "рекордсменов", авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и "выдавали" куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/8 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше.
Первые истребительные авиаотряды в русской армии были созданы в начале 1925 года. Один защищал Варшаву, задача другого охрана от нападения с воздуха царской ставки. Весной 1916 года сформировали еще 12 истреби тельных отрядов по одному на полевую армию.
Летом того же года, опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-венгерской армии, немцы перебросили на восток большое количество истребителей. Чтобы противостоять германским самолетам, русское командование создало истребительные фронтовые отряды. В августе на Юго-Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов. Летчикам помогала служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). На цель истребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой из зенитных орудий. В результате успешных действий группы в районе Луцка немцы прекратили активные действия авиации на этом направлении. Наши соотечественники последователи Нестерова, заслужили славу не просто умелых пилотов, а изобретательных тактиков, творцов новых боевых приемов. Вот что писал военным коллегам французский летчик Жан Дюваль, проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте: "Делайте перевороты через крыло, штопор, пике и другие номера по отношению к противнику, делающему то же самое; точно рассчитывайте расстояние, откуда вы вышли, амплитуду вольта, точку, где вольт закончится; занимайте позицию для стрельбы, имея пулемет уже направленным на цель, и все это в четверть секунды только тогда будет успех. В это мгновение проявляются ум, ловкость, глазомер, рефлективная способность, одним словом, весь человек... Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе, а самолет его рапирой. Бой между двумя ловкими противниками объясняет все летное искусство, это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли".
Русские летчики первыми ввели в боевую практику действия истребительных пар. Случалось, на боевое задание вылетала тройка-звено. Одна машина служила приманкой, "живцом": появившись над вражеским аэродромом, она провоцировала противника на перехват. Тут-то и появлялся ас со своим ведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага.
Выдающимся боевым летчиком был Евграф Николаевич Крутень. Его излюбленный прием атака с преимуществом в высоте, со стороны солнца, проход В 50 100 м ниже противника, крутой боевой разворот в хвост вражеского аэроплана. Стрелять Крутень начинал с дистанции 10 15м наверняка. До своей гибели при посадке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэропланов врага.
Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета. По инициативе Жоржа Ги, Марк Биркигт вмонтировал в развал V-образного мотора "Испано-Сюиза" короткую 37-мм пушку. Правда орудие была гладкоствольным, без нарезов и стреляло картечью. На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк, у него было даже две машины: одна с двумя пулеметами, а другая пушечно-пулеметная.
Что бы ни предлагали летчики конструкторам, а те пилотам (вслед за трипланом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустили небольшое количество монопланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих Фоккер D-VIII и Юнкерс D-1), излюбленными машинами асов остались бипланы.
И вообще, несмотря на обилие типов, атакующий самолет "скаут" (так иногда называли самолет-истребитель) мало изменился к концу военных действий. Схема аэропланов, их пропорции, форма и компоновка коробки крыльев, фюзеляжа, управление как бы законсервировались. Неизменным осталось даже число нервюр на крыле. Летные и боевые данные улучшались главным образом за счет мощности мотора и увеличения мощи оружия.
Казалось, что невозможно больше усовершенствовать истребитель, перекомпоновать его. С окончанием первой мировой войны для родившегося в ней самолета-истребителя началось безвременье.
"Метаморфозы истребителя"
Итак, начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции "скаута" почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме "Юнкерс" удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к "крылатому металлу" дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: "Юнкерсы" изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка масса деталей поступала с грифом "Подгонять по месту".
Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность способность развернуться на "пятачке".
Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире.
Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со "слепотой" самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема "парасоль"). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть "под себя".
Развитие истребителей 20 30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году.
В 1919 1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой.
Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами.
Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний. Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации. К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках.
Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде, в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на "Супермарине-5". Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов.
По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы "Супермарин" Р. Митчелл подготовил новую машину "5-6В". 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил "Супермарин".
Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот "Супермарина 5-6В" безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета "Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин" составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителем начала 30-х годов могли только мечтать.
Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые "Ньюпоры" и СПАДы.
Причина быстроходности гоночных гидросамолетов посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку, впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше, выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении, но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности.
Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.
Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин рекордсменов на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На "Джи-Би" американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора.
При всей своей резвости "Джи-Би" не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло "затеняло" оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Ду-литтл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на "Джи-Би", сказал: "Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости".
До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего. К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у "Супермарина" 202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у "Депердюссена" 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением Гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью. Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения.
Делая истребители с оглядкой на "рекордсменов", авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и "выдавали" куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/8 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше.
Главная
Следующая
Предыдущая
Эти великолепные пилоты на своих летательных аппаратах...
E@mail
|
