1. Истребители Фолленда.
Создатель Гладиатора(Gladiator) Г.П. Фолленд в годы Первой Мировой войны работал в Королевском авиационном бюро(Royal Aircraft Establishment) и участвовал в создании таких самолетов как R.E.9, S.E.4, S.E.5 и F.E.2. В 1917 году он стал сотрудником "Бритиш Ньюпорт энд Дженерал Эйркрафт Ко. Лтд."(British Nieport and General Aircraft Co. Ltd.). Руководство фирмы дало возможность Фолленду проявить конструкторскую инициативу. Его первыми самолетами стали Найтхоук (Nighthawk B.N.1) и Лондон Триплан(London Triplane). Кроме того, Фолленд участвовал в создании спортивных самолетов Беймел(Bamel), а так же Глостер (Gloster) I, II, III, IV и IV.
Найтхоук пользовавшийся повсеместным признанием, вдохновил конструктора на работу по дальнейшему развитию его конструкции. Так появились самолеты Марс I(Mars I) и Марс II Сперроухоук (Mars II Sparrowhawk). Появившийся следом Марс III Сперроухоук II (SparrowhawkII) представлял собой учебную модификацию Марса II.
Следующими машинами Фолленда стали Гроуз (Groyse) и его дальнейшая модификация Гриб II (Grebe II). В 1925 году появился самолет Глостер "Геймкок" (Gamecock).
Это был истребитель-биплан с двигателем Бристоль "Юпитер" (Bristol Jupiter).
В середине 20-х годов на базе "Геймкока" появилось множество экспериментальных прототипов с разными двигателями. Все они были бипланами. В числе прочих, в 1927 году появился прототип SS.18. Дальнейшие работы над этой машиной и привели в итоге к созданию "Гонтлета" (Gauntlet), а затем и "Гладиатора". SS.18 летал с разными моторами, в том числе Бристоль "Меркурий II" (Bristol Mercury II) и Армстронг-Сиддли "Пантер" (Armstrong Siddiley Panter). Далее появился прототип SS.19 с двигателем Роллс-Ройс F.XI (Rolls-Royse F.XI). В серию этот самолет пошел под названием "Гонтлет". В свою очередь "Гонтлет" стал прототипом самолета "Гладиатор", о котором и пойдет речь в этой публикации.
2. Развитие.
В конце 20-х и в начале 30-х годов завершилась эра бипланов. Во многих странах кипела работа над принципиально новыми конструкциями самолетов. Великобритания не составляла исключения из этого правила. Более того, Великобритания была вынуждена создавать новый самолет, так как стандартный истребитель Бристоль "Бульдог" (Bristol Buldog) требовал немедленной замены. Поэтому в конце 1930 года Министерство авиации выдало техзадание F.7/30. К новому истребителю предъявлялись следующие требования: развивать скорость не менее 250 миль/ч (402 км/ч) и нести четыре пулемета. По-сравнению с ветераном - "Бульдогом" это был большой шаг вперед. Кроме того, новый истребитель необходимо было спроектировать так, чтобы он был не только дневным, но и ночным истребителем. Авиастроительные фирмы проявили большой интерес к заданию правительства. Победа в конкурсе открывалапер спективу крупносерийного производства самолетов для очередного перевооружения Королевских ВВС. Фирма "Уэстленд" (Westland) предложила любопытный самолет, в конструкции которого использовалось так называемое крыло Пулавского (крыло типа "чайка"). Это был моноплан с высоко расположенной кабиной пилота, откуда открывался великолепный обзор во все стороны. В свою очередь, фирма "Супермарин" (Supermarine) предложила истребитель Тип 225 конструкции Р.Дж. Митчелла. Последующие работы над этой линией истребителей в дальнейшем увенчались созданием легендарного "Спитфайра" (Supermarine Spitfire). Но испытания самого Типа 225 закончились неудачно. Причиной неудачи стало использование двигателя Роллс-Ройс "Госхоук" (Rolls-Royse Goshawk). Низкоплан Тип 225 с этим двигателем развил лишь 230 миль/ч (370 км/ч). Выбор двигателя "Госхоук" (Goshawk) объяснялся традиционной распространенностью в английском авиастроении рядных моторов. Рядный мотор Роллс-Ройс "Кестрел" (Rolls-Royse Kestrel) стоял, например, на самолетах Хоукер "Харт" (Hawker Hart) и Хоукер "Фэйри" (Hawker Fury). Этот мотор был очень удачным, все надеялись на то, что "Госхоук" будет не хуже. Однако надежды не оправдались. Много хлопот доставила система охлаждения, из за чего двигатель перегревался. В итоге от него пришлось отказаться.
Из-за вялого продвижения работ по спецификации F.7/30, снова остро встал вопрос о замене Бульдога новым истребителем. Конкурс F.7/30 не выявил безоговорочного победителя.Поэтому в качестве альтернативного варианта выбрали проект SS.19В фирмы "Глостер". Это был прототип "Гонтлета" (J9125).
Машина проходила испытания в Мартлешем-Хит в феврале-сентябре 1933 года. Результатом испытаний стал контракт F.24/33 на поставку 24 "Гонтлетов" до марта 1935 года. И хотя это являлось решением проблемы перехода на новый истребитель, "Гонтлет" не получил высокой оценки в соответствии с требованиями спецификации F.7/30
Такое развитие событий было неожиданным. До той поры "Гонтлет" не был фаворитом конкурса F.7/30. Однако эта нежданная победа вдохновила Фолленда ускорить дальнейшие работы над самолетом. Он действовал как по своей инициативе, так и при финансовой поддержки своей фирмы, что в то время редко практиковалось. Все понимали, что две дюжины самолетов не спасут Королевские ВВС; скорее всего заказ будет укрупнен, но только, если машина полностью удовлетворит требования спецификации F.7/30.
Тем временем появилась новая модификация звездообразного двигателя Бристоль "Меркурий". Фолленд полностью пересмотрел конструкцию "Гонтлета", надеясь модифицировать машину. Новый проект получил обозначение SS.37. В первую очередь следовало усовершенствовать крылья, шасси, радиатор, а так же распорки и расчалки. Разъемное на две части крыло заменили неразъемным. Новое шасси SS.37 было создано совместно с фирмами "Данлоп" (Dunlop) и "Даути" (Dowty). Были применены одиночные свободнонесущие стойки шасси с внутренней амортизацией, вместо старой пирамидальной схемы конструкции с промежуточной распоркой.
Подобное шасси использовалось и на истребителе Хоукер "Фэйри", выпускавшемся для Испании и Югославии. Новое шасси имело меньшее лобовое сопротивление, что благоприятно сказывалось на летных качествах машины и давало прирост в скорости на 10-15 км. Фирма "Даути" проектировала саму стойку шасси и рессору, а "Данлоп" отвечала за создание шины, обода и тормоза.
Большие надежды возлагались на форсированный двигатель Бристоль "Меркурий М.Е.30", благодаря которому SS.37 должен был наконец, удовлетворить главному требованию техзадания F.7/30 - развить скорость 250 миль/ч (402 км/ч). Однако вооружение самолета оставалось неудовлетворительным - только два пулемета "Виккерс Mk.III" (Vickers Mk.III). Чтобы решить эту проблему, Хью Баррафс и Фрэнк Маккена в феврале 1934 года предложили установить под крыльями пару дополнительных пулеметов системы Льюис (Levis). Усовершенствованный мотор Бристоль "Меркурий М.Е.35" развивал мощность 800 л.с.(590 kW) Позднее этот мотор получил известность под обозначением Бристоль "Меркурий Mk.IX".
Чтобы ускорить работы, фюзеляж "Гонтлета" только усилили с помощью продольного силового набора. Это позволило установить в фюзеляже новый улучшенный маслорадиатор. За кабиной пилота установили гаргрот. Обшивка фюзеляжа была полотняной. Работы над "Гонтлетом" продолжались до августа 1934 года.
В это время фирма "Глостер" вошла в состав концерна "Хоукер" (Hawker), что привело к серьезным организационным изменениям. Новым начальником летчиков-испытате лей стал П.Э.Дж. Сейер, который раньше работал в "Хoукере", а на новой должности заменил Говарда Сейнтса.
Для SS.37 выбрали тот же мотор, что стоял на "Гонтлете" - Бристоль "Меркурий Mk.VIS", но в тот момент данный мотор отсутствовал и вместо него поставили Mk.IV. Сейер облетал прототип 12 сентября 1934 года, разогнав самолет до 236 миль/ч (380 км/ч). В ноябре на самолет поставили запланированный двигатель Mk.IVS, мощностью 640 л.с. (480kW), что позволило машине развить скорость 242 миль/ч (389 км/ч) на высоте 11500 футов (3500 м). Самолет нес четыре пулемета: два "Виккерса" и два "Льюиса".
Получив положительную оценку в Экспериментальном центре авиации и вооружения в Мартлешем-Хите, "Глостер" передал свой проект SS.37 на государственную экспертизу. Испытания начались в январе 1935 года все в том же Мартлешем Хите.
Параллельно коллектив Фолленда работал над модификацией "Гонтлет Mk.II". 3 апреля 1935 года Министерство авиации присвоило прототипу SS.37 обозначение F.7/30 и регистрационный номер К5200. В июне 1935 года был готов SS.37 с мотором Бристоль "Меркурий IX" мощностью 840 л.с. Переделана была кабина пилота, изменили фюзеляжные опоры, с хвостового колеса сняли обтекатель. Изменилась и форма хвостового оперения. В результате самолет смог развить скорость 253 мили/ч (407 км/ч) на высоте 14000 футов (4250 м).
Результаты испытаний, а также при нятие программы развития авиации стали причиной того, что Министерству авиации потребовалось всего две недели, чтобы дать самолету положительную оценку. Появилось техническое задание F.14/35 в котором определялись условия и сроки поставки 23 самолетов. 1 июля 1935 года самолет получил официальное название "Гладиатор". В начале июля 1935 года К5200 закончил цикл испытаний и вернулся в Брокуорт. 4 июля прошла публичная презентация "Гладиатора" на выставке вооружений Королевских ВВС в Хендоне. Там самолет поднялся в воздух, в его кабине сидел сам Сейер. В середине июля К5200, налетавший к тому времени уже около 85 часов, прошел всесторонний осмотр. По рекомендации Министерства авиации серийные "Гладиаторы" было решено оснащать моторами Бристоль "Меркурий Mk.IX" и двухлопастными деревянными винтами не изменяемого шага, выпускаемыми фирмой "Уоттс".
Некоторую проблему представляло вооружение "Гладиатора". Запланированные пулеметы "Виккерс Mk.III" не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Было решено искать им замену. Выбор пал на американские пулеметы "Кольт" (Colt) калибра 7,62 мм (0,30). После небольшой переделки, калибр пулеметов был изменен под английский стандарт 0,303 дюйма (7,7 мм) и был налажен его выпуск на фирме "Бирмингем Смолл Армc" (Birminghame Small Arms) под маркой "Браунинг" (Browning). "Виккерс", опасаясь потерять заказы, представил улучшенный вариант пулемета - Mk.III MS, позднее получивший известность как Mk.V. Если надежность Mk.III не выдерживала никакой критики, то у Mk.V надежность удалось заметно повысить, правда, ценой уменьшения скорострельности на 15%.
Прототип К5200 продолжил испытания в сентябре 1935 года, когда Министерство авиации предложило оснастить самолет трехлопастным винтом "Фейри-Рид". 23 октября 1935 года прототип "Гладиатора" получил повреждения, садясь на аэродром Мартлешем Хит. Причиной аварии стало разрушение из-за усталости металла лонжерона, к которому крепилась одна из стоек шасси. Пройдя ремонт, К5200 через три недели продолжил испытания нового винта. В ходе испытаний произошла поломка винта, после того как в полете отвалился кок, тут же попавший в лопасти. Перепроектирование кока поручили фирме "Глостер". Сравнительные испытания "Гладиатора" с винтами "Фейри-Рид" (Fairey-Reed) (трехлопастный металлический) и "Уоттс" (Watts) (двухлопастный деревянный). Истребитель с трехлопастным винтом был на 31 кг тяжелее и имел на 55 ярдов (около 50 метров) больший разбег, зато развивал скорость 253 мили/час (407 км/ч) против 248 миль/час (399 км/ч) у самолета с двухлопастным винтом. Скороподъемность у обоих самолетов была одинаковой. Принципиального улучшения летных характеристик новый винт не дал, но фирме "Фейри" было поручено продолжить совершенствование винта.
В начале 1936 года было решено начать серийный выпуск "Гладиатора".Обновленный прототип снова приступил к испытаниям. Задачей исследований было на этот раз доработать машину, которая послужила бы образцом для дальнейшей серии. Совместно с фирмой "Хоукер" была перепроектирована хвостовая часть самолета. Ее конструкцию усилили таким образом, чтобы можно было установить два направляющих полоза для сдвигаемой назад крышки фонаря (до того времени у К5200 была открытая кабина). Крышка фонаря сдвигалась с помощью простой цепной передачи, которую вращал пилот.
Так "Гладиатор" стал первым истребителем Королевских ВВС с закрытой кабиной. В ходе испытаний П.Э.Дж. Сейер налетал на прототипе 214 часов. На самолете летали и другие испытатели, в том числе М. Саммерс и Дж. Хайндмарш. Всего "Глостер" выпустил 231 "Гладиатор Mk.I" для Королевских ВВС и 147 на экспорт. Часть английских Mk.I в ходе эксплуатации прошли переделку до стандарта Mk.II.
 ГЛАВНАЯ
 ВПЕРЕД (2-14)
 МОНОГРАФИИ
 AIRPLANE
 E@MAIL
|
